论国际航运垄断协议之竞争规制

第２５卷第４期　中国海商法研究　Ｃｈｉｎｅｓｅ　Ｊｏｕｒｎａｌ　ｏｆ　Ｍａｒｉｉｔｍｅ　Ｌａｗ　Ｖｏ１．２５　Ｎｏ．４　Ｄｅｃ．２０１４　２０１４年１２月　王秋雯．论国际航运垄断协议之竞争规制［Ｊ］．中国海商法研究，２０１４，２５（４）：１０９—１１７　论国际航运垄断协议之竞争规制　王秋雯　（华东政法大学科学研究院，上海２０１６２０）　摘要：近年以Ｐ３航运联盟为代表的航运垄断案件使中国航运业反垄断规制面临前所未有的挑战。航运垄断协　议因其强化了航运经营者之间的联合，为它们从事协同性行为，例如联合提价、联合收取附加费、统一运输条件等提　供了平台与空间，可能具有严重的反竞争效果而亟待竞争规制。然而各类航运协议在限制竞争效果、效率提升效　应、消费者福利增加减损层面却又效果各异。基于此种差异，将传统以航运组织形态为主的研究转向专注于航运协　议具体内容及其反竞争效果的微观化研究。对航运协议限制竞争效果与效率改进效果、消费者福利相权衡，试图以　此为基础划定航运经营者滥用契约自由、启动海事海商法律制度中强行法介入来矫正市场的干预门槛与边界。　关键词：航运垄断协议；竞争规制；反垄断规制；反垄断豁免　中图分类号：ＤＦ９６１。９　文献标志码：Ａ　文章编号：１００３－７６５９一（２０１４）０４－０１０９－０９　Ｃｏｍｐｅｔｉｔｉｏｎ　ｒｅｇｕｌａｔｉｏｎ　ｏｆ　ｍｏｎｏｐｏｌｙ　ａｇｒｅｅｍｅｎｔｓ　ｉｎ　ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ　ｓｈｉｐｐｉｎｇ　ｉｎｄｕｓｔｒｙ　ＷＡＮＧ　Ｑｉｕ—ｗｅｎ　（Ａｃａｄｅｍｙ　ｏｆ　Ｓｏｃｉａｌ　Ｓｃｉｅｎｃｅ　Ｒｅｓｅａｒｃｈ，Ｅａｓｔ　Ｃｈｉｎａ　Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ　ｏｆ　Ｐｏｌｉｔｉｃａｌ　Ｓｃｉｅｎｃｅ　ａｎｄ　Ｌａｗ，Ｓｈａｎｇｈａｉ　２０１６２０，Ｃｈｉｎａ）　Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｍｏｎｏｐｏｌｙ—ｒｅｌａｔｅｄ　ｃａｓｅｓ　ｏｃｃｕｒｒｅｄ　ｒｅｃｅｎｔｌｙ　ｉｎ　ｔｈｅ　ｓｈｉｐｐｉｎｇ　ｉｎｄｕｓｔｒｙ，ｒｅｐｒｅｓｅｎｔｅｄ　ｂｙ　ｔｈｅ“Ｐ３　Ｓｈｉｐｐｉｎｇ　Ａｌｌｉａｎｃｅ”，　ｈａｖｅ　ｂｅｅｎ　ｕｎｐｒｅｃｅｄｅｎｔｅｄｌｙ　ｃｈａｌｌｅｎｇｉｎｇ　ｏｕｒ　ｒｅｇｕｌａｔｉｏｎ　ｒｅｇｉｍｅ．　Ｓｈｉｐｐｉｎｇ　ｍｏｎｏｐｏｌｙ　ａｇｒｅｅｍｅｎｔ　ｃａｎ　ｓｔｒｅｎｇｔｈｅｎ　ｔｈｅ　ｃｏｏｐｅｒａｔｉｏｎ　ａ—　ｍｏｎｇ　ｓｈｉｐｐｉｎｇ　ｅｎｔｅｒｐｒｉｓｅｓ，ａｎｄ　ｔｈｅｒｅｆｏｒｅ　ｍａｙ　ｐｒｏｖｉｄｅ　ｐｌａｔｆｏｒｍ　ｏｒ　ｏｐｐｏｒｔｕｎｉｔｙ　ｆｏｒ　ｃｏｎｃｅｒｔｅｄ　ｂｅｈａｖｉｏｒｓ，ｓｕｃｈ　ａｓ　ｊｏｉｎｔ　ｐｒｉｃｅ—ｉｆｘ—　ｉｎｇ，ｊｏｉｎｔ　ｃｏｌｌｅｃｔｉｏｎ　ｏｆ　ｓｕｒｃｈａｒｇｅｓ，ａｎｄ　ａｄｏｐｔｉｎｇ　ｕｎｉｆｏｒｍ　ｓｈｉｐｐｉｎｇ　ｃｏｎｄｉｔｉｏｎｓ．Ｔｈｉｓ　ｍａｙ　ｌｅａｄ　ｔｏ　ｓｅｒｉｏｕｓ　ａｎｔｉ—ｃｏｍｐｅｔｉｔｉｖｅ　ｅｆｆｅｃｔｓ．Ｔｈｅ　ｃｏｍｐｅｔｉｔｉｏｎ　ｒｅｇｕｌａｔｉｏｎ　ｉｓ　ｔｈｅｒｅｆｏｒｅ　ｃａｌｌｅｄ　ｆｏｒ　ｉｎ　ｔｈｅ　ｓｈｉｐｐｉｎｇ　ｉｎｄｕｓｔｒｙ．Ｎｅｖｅｒｔｈｅｌｅｓｓ，ｔｈｅｓｅ　ｍｏｎｏｐｏｌｙ　ａｇｒｅｅｍｅｎｔｓ　ｍａｙ　ｖａｒｙ　ｉｎ　ｔｅｒｍｓ　ｏｆ　ｔｈｅｉｒ　ｄｉｆｆｅｒｅｎｔ　ａｎｔｉ—ｃｏｍｐｅｔｉｔｉｖｅ　ｅｆｆｅｃｔｓ，ｅｆｉｃｉｅｎｃｙ・ｅｎｈａｎｃｉｆｎｇ　ｅｆｆｅｃｔｓ，ａｎｄ　ｃｏｎｓｕｍｅｒ　ｗｅｆｆａｒｅ　ｉｎｆｌｕｅｎｃｅ．　Ｂａｓｅｄ　ｏｎ　ｓｕｃｈ　ｄｉｆｆｅｒｅｎｃｅ，ｒａｔｈｅｒ　ｔｈａｎ　ｆｏｌｌｏｗｓ　ｔｈｅ　ｔｒａｄｉｔｉｏｎａｌ　ｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎ—ｆｏｃｕｓｅｄ　ｗｉｓｄｏｍ，ｔｈｉｓ　ａｒｔｉｃｌｅ　ｔｉｅｓ　ｔｏ　ｒｅ—ｅｘａｍｉｒｎｅ　ｓｈｉｐｐｉｎｇ　ｍｏｎｏｐｏｌｙ　ａｇｒｅｅｍｅｎｔｓ　ｕｓｉｎｇ　ａ　ｃｏｎｔｅｎｔ—ｆｏｃｕｓｅｄ　ｍｉｃｒｏｓｃｏｐｉｃ—ｓｔｕｄｙ　ａｐｐｒｏａｃｈ．Ｂｙ　ｗｅｉｇｈｉｎｇ　ａｇｒｅｅｍｅｎｔ’Ｓ　ａｎｔｉ—ｃｏｍｐｅｔｉ—　ｔｉｖｅ　ｅｆｆｅｃｔｓ　ａｇａｉｎｓｔ　ｉｔｓ　ｅｆｉｃｉｆｅｎｃｙ—ｅｎｈａｎｃｉｎｇ　ｅｆｆｅｃｔｓ　ａｎｄ　ｃｏｎｓｕｍｅｒ　ｗｅｌｆａｒｅ　ｉｎｆｌｕｅｎｃｅ，ｔｈｅ　ａｕｔｈｏｒ　ａｔｔｅｍｐｔｓ　ｔｏ　ｄｅｔｅｒｍｉｎｅ　ｔｈｅ　ｂｏｕｎｄａｒｉｅｓ　ｆｏｒ　ｃａｒｒｉｅｒｓ’ａｂｕｓｅ　ｏｆ　ｆｒｅｅｄｏｍ　ｏｆ　ｃｏｎｔｒａｃｔ　ａｓ　ｗｅｌｌ　ａｓ　ｅｓｔａｂｌｉｓｈ　ｔｈｅ　ｔｈｒｅｓｈｏｌｄｓ　ｆｏｒ　ｍａｒｋｅｔ　ｃｏｍｐｅｔｉｔｉｏｎ　ｉｎｔｅｒｖｅｎｔｉｏｎ．　Ｋｅｙ　ｗｏｒｄｓ：ｓｈｉｐｐｉｎｇ　ｍｏｎｏｐｏｌｙ　ａｇｒｅｅｍｅｎｔ；ｃｏｍｐｅｔｉｔｉｏｎ　ｒｅｇｕｌａｔｉｏｎ；ａｎｔｉｍｏｎｏｐｏｌｙ　ｒｅｇｕｌａｔｉｏｎ；ａｎｔｉｍｏｎｏｐｏｌｙ　ｅｘｅｍｐｔｉｏｎ　一、问题的提出：海洋权益维护与航运反　征收附加费，近海航线一些航运经营者以掠夺性低　价策略采用“零运价”、“负运价”排挤竞争者，外资　航运公司占据了中国国际航运业务的大部分市场份　额而凸显了外资垄断，世界海运三巨头组成运营联　垄断规制制度之微观研究　中国航运市场正常良好的竞争秩序目前正遭受　严重的破坏，例如，外国大型航运公司、国际航运组　织联合在中国沿海对货主在同一时间、以同一价格　盟压缩中国航运企业运营空间。这些问题使中国航　收稿日期：２０１４—１１－２６　基金项目：上海市法学会２０１３年课题“我国航运市场竞争规则立法建构研究”（Ｃ－６９０１—１３－０１５），上海市教委科研创新项　目“我国航运反垄断法律制度之立法建构”（１４ＹＳ０７７），上海市高校青年教师培养计划项目“我国航运反垄断法律制度之　立法构建”（ＺＺＨＺ１３０２０），华东政法大学科研项目“我国航运反垄断法律制度立法建构研究”（１２ＨＺＫ００２）　作者简介：王秋雯（１９８３一），女，辽宁沈阳人，华东政法大学科学研究院助理研究员，华东政法大学博士后流动站研究人　员，Ｅ—ｍａｉｌ：ｗｑｗｌ１８６１３＠ｇｍａｉｌ．ｃｏｍ．　１　１０　中国海商法研究　第２５卷　运反垄断规制面临前所未有的挑战。因此，有必要　探索如何完善中国海运竞争法律制度来遏制航运垄　断，规制海运市场，切实维护中国海洋权益。　讨论航运垄断协议的竞争抑制效应与反垄断豁免的　产业经济逻辑。按协议内容可将国际航运垄断协议　归纳为：固定价格协议、统一运输条件与联合服务协　议、限制运力的合理化协议、信息交换协议、技术性　航运经营者之问的合作协议是海上货物运输市　场中较为常见的实践做法。由于此类协议加强了航　合作协议、具有排他性的使用战斗船协议以及托运　人服务协议（俗称“忠诚契约”）。　（一）固定价格协议及其反竞争效果　固定价格是历史渊源最悠久的国际航运经营者　运经营者之间的联合，为它们从事协同性行为，例如　联合提价、联合收取附加费、统一运输条件等提供了　平台与空间，可能具有严重的限制竞争效果，造成航　运市场消费者福利乃至社会总福利的减损。如果航　运经营者之间的协议符合垄断协议之构成要件——　即它以两个或两个以上在经济和法律上具有独立性　的竞争者为主体要件，以竞争者之间明示或者默示　问的垄断协议内容，一个半世纪以前的班轮公会协　议就以固定价格为其首要目的与内容。发展到今　天，国际航运经营者之间的固定价格协议之表现形　式也不局限于班轮公会协议而呈现出更加灵活的形　的联合行为作为行为要件，以妨碍、限制或者扭曲竞　争为目的要件或者后果要件——则应被纳入垄断协　式，包括国际航运经营者之间的运价协商，设定最低　运价，协同价格折扣率，采用不具有严格约束力的运　费率水平指导，或者协同对托运人使用歧视性运费　率，协同给予船舶代理人的报酬等多种表现。固定　价格协议除涵盖传统海运区段的运费固定外，也涵　盖多式联运内陆运输区段的固定运价与固定码头作　业等附加费。国际航运经营者之间的固定价格协议　是航运市场的价格卡特尔，实质性减少了国际航运　经营者之间的运价竞争。一旦产品的价格被固定下　来，价格的供求信息传递功能和生产调节功能就丧　失殆尽。¨　依靠固定价格协议航运经营者可以将　运价水平提升到完全竞争市场的运价水平之上以获　得垄断带来的利润。这是因为根据经济学理论，进　议制度的规制范畴。然而在中国现有法律框架下，　作为海运竞争特别法的《中华人民共和国国际海运　条例》中航运垄断协议规制之规定过于零散且并不　全面，而作为一般法的《中华人民共和国反垄断法》　（简称《反垄断法》）又缺乏可以应用到航运市场的　具体操作标准，从而导致何种航运协议可获得反垄　断豁免，不能获得豁免的协议应当如何适用垄断协　议制度进行垄断判定等一系列问题不甚明确。国际　主要海运监管法域立法的模式各异与内容差异则更　增添了航运垄断协议竞争监管的混乱，也为中国航　运立法的学习借鉴带来了选择障碍。虽然航运法学　界已有一些关于国际航运垄断协议的研究，但研究　的着眼点往往较为宏观，如何界定航运业垄断组织、　有哪些航运垄断协议、哪些事项享有反垄断豁免、如　行价格共谋所能获得的收益由共谋销售者所面对的　市场需求弹性决定。某一产品在竞争价格上的需求　弹性越小，共谋的可能收益就越大。ｌ２Ｉ６　国际航运市　场恰好以较小的需求弹性为其特质，航运经营者的　何进行豁免、反垄断豁免是否要附条件等具体微观　问题亟待深入研究　。基于此，笔者拟在对国际航　运垄断协议范畴界定的基础上对其进行类型化研　究，具体分析其反竞争的效果程度，并对欧盟与美国　相关法律制度进行比较考察，以此为基础探索以反　竞争效果为界分的航运垄断协议规制体系之建构。　轻微提价并不会使消费者迅速转向其他运输服务销　售者。在货物代运数量固定化、市场呈寡头垄断的　班轮运输市场，毫无话语权的弱势消费者议价空间　小之又小。对于航运市场消费者货方而言，联合国　经济合作与发展组织的研究报告显示固定价格与附　二、国际航运垄断协议内容及其反竞争　加费的协议将对国际航运市场消费者造成严重的福　效果：从组织到内容的研究范式转变　利减损，因此具有严重的反竞争效果。　现今学理上对于国际航运垄断协议的研究往往　（二）统一运输条件协议及其反竞争效果　专注于组织形态的研究，例如将其界分为班轮公会、　协商协议组织、联营体、战略联盟等具体形式，然而　考虑到航运竞争者垄断合作形式的形态边界不清，　以垄断协议之内容为基础的研究亦或更益于理解与　一运输服务水平与质量也是国际航运市场中的重　要竞争要素，国际航运经营者之间可以通过制定统　的运输条件或统一采用某种市场策略来反竞争。　例如，在承运人运输责任上适用统一的责任相对轻　①例如朱新艳、陈刚在研究中特别强调在立法层面明确航运反垄断协议规制的实体规则，但对于如何明确此类问题却未进一步论述参　见朱新艳，陈刚．航运垄断协议规制探讨［Ｊ］．大连海事大学学报（社会科学版），２００８（４）：１１．　，第４期　王秋雯：论国际航运垄断协议之竞争规制　微的国际公约，采用统一的滞期费与滞期损失赔偿　标准，采用相同的服务条款，对托运人提供统一运载　而促进经济发展。故运力限制协议之反竞争效果不　宜一概而论，有必要结合协议参与者的数量及其市　场份额、市场供求、市场结构与集中度、进入壁垒、对　固定价格之增补效应等诸多因素进行较为全面的分　析判定。　合理化协议还涉及地理市场与产品市场划分之　内容，例如班轮公会协议就通过划分市场防止成员　在同一区域彼此竞争。地理市场划分卡特尔除通过　限制竞争得以有效维持价格外，由于运营市场已明　确割裂，因此还具有比价格卡特尔更易于监管成员、　防止背离的特性，其竞争抑制效果严重：一方面，效　益差的航运企业因市场得到保护而不会被淘汰，效　量与装置的相似船舶运载货物，提供一致或者相似　的港口装卸操作服务等　。从反垄断法上看，国际　航运经营者之间统一运输条件的协议使承运人失去　了获取竞争优势的激励机制，也剥夺了托运人的自　由选择权，无论从船方利益还是货方利益考量都不　会增加福利也不会提升效率，相反却是迫使消费者　向低标准运输服务妥协。而且不同于以改进技术或　优化航运资源配置为首要目的的技术性合作协议，　此种统一运输条件的协议其实质是承运人就统一适　用低标准的服务条件达成一致，只会使航运经营者　沉溺于垄断温室拒绝改善服务质量，而不是致力于　提升效率或者增进社会福利。　（三）合理化协议及其反竞争效果　益好的企业则因市场受限而不能扩大生产和经营规　模；另一方面，这些人为割裂开的市场将成为垄断市　场从而减少消费者在市场上的选择权，损害其权益　与福利。¨１¨　心对于划分产品市场的货载保留与货　载分配协议，存在着竞争违法认定与国家海运扶持　政策与制度之间的冲突：在反垄断法原理上划分产　品市场与划分地理市场一样，既限制价格竞争、缩减　国际航运经营者之间的协议除涉及价格与运输　条件外，还可能涉及海运服务商业营运事项，诸如限　制运力、协定班轮运输时刻表、划定营运区域、货载　分配、分摊运营收入与损失，以确保利润均沾。此类　内容与海运服务商业营运相关的协议往往被业内统　称为“合理化协议”。欧盟在泛大西洋公会协议垄　运力供给，又限制消费者自由选择之权益；但是主权　国家往往强调一定比例的“国货国运”政策，因而在　国内立法、双边条约、多边公约中认可此类货载分配　制度。在意大利全国报关委员会案中，欧洲初审法　院原则上认可国家限制竞争行为不适用《欧共体条　断案中的公会协议就针对前述内容对成员经营者的　商业营运进行约束②。合理化协议往往附属于航运　组织的固定价格协议，通过运力供给限制、地理市场　划分与利润分配层面的商业整合可以弱化航运组织　成员背离组织定价实施更低价格扩充市场份额的动　机，因此，强化航运组织的价格固定机制，在此意义　上具有固定价格协议之效力增补的反竞争效应。　约》第８１条第１款（现《欧盟运行条约》第１０１条　第１款），但主张国家强制的竞争法例外必须狭窄　解释，例外的适用仅限于国家强制义务是经营者限　制竞争的唯一因素而不夹杂任何个人私虑⑧。　合理化协议中的运营收入与损失分摊内容亦具　有反竞争效果。倘若卡特尔内部只进行销售数量配　额分配而不均摊收入，则销售者往往尚有动力寻求　技术改进以获得配额内利润最优，然而收人与损失　通过协议设定卡特尔成员的停靠港口并减少班　轮航线与班期，将部分船舶撤出营运以“冻结运　力”，以及在成员间进行市场切割——这是以“运力　管理计划”之名限制运力的常见实践做法。　运力　限制以“饥饿疗法”人为冻结运力造成市场供给不　分摊机制将销售者的收入与其经营质量脱钩使航运　经营者丧失技术改进动力。ｌ５　因此运价卡特尔、运　力限制卡特尔如果同时辅以运营收入与损失分摊的　协议内容则会产生严重的反竞争效果，但其本身的　反竞争效果却也往往仅局限于固定价格协议、限制　运力协议与市场划分协议之反竞争效力增补。　（四）技术性合作协议及其反竞争效果　足的假象，以此推高价格，且由于遏制了成员的背离　动机使运力限制可能产生比协同价格更有效的固定　价格作用。然而另外一方面必须考虑的是，运力限　制的确可以在季节性或周期性航运市场萧条时抑制　恶性竞争、稳定航运市场、节约航行成本、优化社会　资源配置从而提升航运者福利与社会总福利，也可　能通过协议诸方之间的合作实现技术与信息传递从　①②③国际航运经营者之间的技术性合作协议之表述　参见Ｔｒａｍ－Ａｔｌａｎｔｉｃ　ＣｏｎｆｅｒｅｎｃｅＡｇｒｅｅｍｅｎｔ，ＦＭＣ　Ｎｏ．１１３７５－０５９，Ａｒｔｉｃｌｅ　５（１）（Ｃ）。　参见Ｔｒａｎｓ—Ａｔｌａｎｔｉｃ　Ｃｏｎｆｅｒｅｃｅ　Ａｇｎｒｅｅｍｅｎｔ，ＦＭＣ　Ｎｏ．１１３７５－０５９，Ａｒｔｉｃｌｅ　５．３。　参见Ｊｕｄｇｍｅｎｔ　ｏｆ　ＣＦＩ　ｉｎ　Ｃａｓｅ　Ｎｏ．Ｔ－５１３／９３　Ｃｏｎｓｉｇｌｉｏ　Ｎａｚｉｏｎａｌｅ　ｄｅｇｌｉ　Ｓｐｅｄｉｚｉｏｎｉｅｒｉ　Ｄｏｇａｎａｌｉ　ｕ　Ｃｏｍｍｉｓｓｉｏｎ　ｏｆ　ｔｈｅ　Ｅｕｒｏｐｅａｎ　Ｃｏｍｍｕｎｉｔｉｅｓ　（ＣＮＳＤ）［２０００］ＥＣＲ　ＩＩ－１８０７，Ｐａｒａ．５８。　１１２　中国海商法研究　协议与忠诚契约　第２５卷　源于欧盟航运竞争法的规定，２００８年欧盟《有关海　上运输适用欧共体条约第８１条的指南》中指出：　“特定类型的技术协议因未对竞争构成限制可能不　属于条约第８ｌ条的禁止性规定。例如，以改进技术　或实现技术合作为唯一目的和效果的横向协议就属　于豁免范畴。有关执行环境标准的航运协议也可能　被认为属于豁免范畴。竞争者之问有关价格、运力　国际航运经营者的排他性协议既包括纵向反竞　争协议，也包括横向反竞争协议，前者表现在承运人　与托运人订立包含运费延期折扣或者双重运费以捆　绑托运人为主要内容的忠诚契约，后者表现在承运　人之间以联合抵制其他经营者为唯一目的的使用战　斗船协议。有学者认为国际航运经营者之间的排他　或者其他竞争要素的协议则原则上不予豁免　。”虽　未清晰界定技术性合作协议的内涵与外延，但可以　明确的是技术性合作协议往往不具有明显的反竞争　性协议是严重限制航运竞争的垄断协议，指出：“远　洋航运市场中排他性协议的首要目的是扩大航运卡　特尔的市场操纵力，而不是提高效率与增进托运人　福利。”　Ｊ１舛然而在笔者看来，排他性协议的反竞争　效果必须区分横向垄断协议与纵向垄断协议而不宜　一效果，此种技术性联合不但有助于推动技术或经济　进步，能够使消费者从技术进步中获益，且往往以限　制竞争为绝对必要条件，并不会在市场产生排除竞　争的效果。　（五）信息交换协议及其反竞争效果　概而论。　１．国际航运经营者之间的横向排他性协议：使　用战斗船协议　国际航运经营者之间的信息交换既可通过协议　进行，亦可以国际航运协议组织为平台进行，还可能　战斗船是早期班轮公会与非公会船公司在航线　上进行公开对抗式竞争的一种原始策略。“当公会　控制的航线上出现非成员公司的营运船舶时，公会　是在国际航运经营者之间不存在协议或者平台条件　下所为之共同行为，因此国际航运经营者之间的信　息交换协议有时被视为是企业间的协议，有时被视　就派遣专门的公会船只紧随会外船，与之同时开航　和靠港，并不计其营运成本和利润以相同于或低于　会外船的运价争取其货物，经过反复削价的价格竞　为是航运组织的决议，还有时被视为是企业间的协　同行为。欧盟委员会指出：“信息交换系统需要达　争直到将非公会船排挤出该航线为止。使用战斗船　所造成的损失由公会全体成员共同承担。”＿８　美国　１９８４年航运法更直接以反竞争性界定战斗船协议，　指出其是将其他经营者排挤出市场的排除、限制、减　成一项协议，经营者以此协议为基础进行信息交换，　或者将信息提供给一共同机构，而该机构以商定的　形式和频率负责集中、编辑和处理信息，然后再反馈　给参与者　。”国际航运经营者之间的信息交换协议　对于市场竞争所可能带来的影响尚不可一概而论，　少竞争的协议　。使用战斗船协议是以排挤竞争对　手为唯一目的的联合抵制，由于该协议的缔约者联　合降价之目的在于排挤竞争对手而不惜牺牲利润，　其结果损害小企业权益，亦不会为消费者带来长期　为国际航运反垄断法律制度是否规制以及如何规制　此类行为提出了新问题。原则上看，国际航运经营　者可以通过相互交换信息在更加透明化的市场上减　低运力过剩时面临的风险，有助于稳定市场；然而如　果信息交换成为国际航运经营者之间协调与控制市　场的工具，这种信息交换就构成违反反垄断法的垄　断协议。　例如，信息交换可能是为某一反竞争行　为提供便利的机制，比如监控或执行某一价格卡特　好处，会产生消费者福利与社会整体福利的严重减　损。　２．国际航运经营者之间的纵向排他性协议：忠　诚契约　忠诚契约是一种承运人用来限制托运人缔约自　由的协议，承运人通过采用运费回扣或者双重运费　尔，在此情况下的信息交换就具有反竞争效果⑧。　凶此，国际航运经营者之间的信息交换协议的反竞　机制捆绑托运人，防止其与其他承运人缔约，从而与　托运人之间成立排他性契约关系。对于如何看待忠　诚契约以及与其相关的运费延期折扣与双重运费制　争效果、减损航运市场消费者福利之程度，有赖于具　体个案分析。　（六）排他性协议及其反竞争效果：使用战斗船　（　参见Ｇｕｉｄｅｌｉｎｅｓ　ｏｎ　ｔｈｅ　Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ　ｏｆＡ　度的反竞争作用，学理上存在较大争议。有学者认　为此类契约将惠及消费者，因为承运人实际上通过　８１　ｏｆｔｈｅ　Ｅｃ　Ｔｒｅａｔｙ　ｔｏ　Ｍａｒｉｔｉｍｅ　Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ　Ｓｅｒｖｉｃｅｓ，ＯＪ　Ｃ　２４５，２６．９．２００８，Ｐａｒａ．３５。　②③④参见Ｇｕｉｄｅｌｉｎｅｓ　０１２　ｔｈｅ　Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ　ｏｆＡｒｔｉｃｌｅ　８１　ｏｆｔｈｅ　ＥＣ　Ｔｒｅａｔｙ　ｔｏ　Ｍａｒｉｔｉｍｅ　Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ　Ｓｅｒｖｉｃｅｓ，ＯＪ　Ｃ　２４５，２６．９．２００８，Ｐａｒａ　３８。　参见Ｊｕｄｇｍｅｎｔ　ｏｆ　ＥＣＪ　ｉｎ　Ｃａｓｅ　Ｎｏ．Ｃ－４９／９２　Ｐ　Ｃｏｍｍｉｓｓｉｏｎ　．Ａｎｉｃ　Ｐａｒｔｅｃｉｐａｚｉｏｎｉ　ＳｐＡ，［１９９９］ＥＣＲ　Ｉ￣－１２５，Ｐａｒａ．１２１—１２６。　参见Ｕ．Ｓ．，Ｓｈｉｐｐｉｎｇ　Ａｃｔ　ｏｆ１９８４，Ａｒｔｉｃｌｅ　３（１０）。　第４期　王秋雯：论国际航运垄断协议之竞争规制　ｌ１３　返还折扣的方式变相压低了运费，消费者会因此增　提升经济效率。［２］ｐｒｅｆａｃｅ依前述关于国际航运垄断协　加福利而不是利益受损，故不宜直接禁止此类协　议反竞争效果之讨论并兼顾协议的效率改进效应，　议。¨　但也有相反观点认为忠诚契约构筑了隐形的　可以将航运协议大体划归为三类：限制竞争效果严　市场进入壁垒，阻碍新经营者进入市场，侵害了航运　重但效率改进效果近乎为零、限制竞争效果待定但　市场之竞争秩序。＿】　笔者认为，虽然忠诚契约的确　具有一定效率改进效果、限制竞争效果不严重且效　构成捆绑消费者的排他性协议，其反竞争作用却并　率改进效果显著。　不像使用战斗船协议同等严重，因为消费者始终掌　首先，固定价格、统一运输条件、市场划分、使用　握是否与托运人缔约之自由。当然，消费者的缔约　战斗船协议具有严重的限制竞争效果，且除联合的　自由能否真正付诸实施取决于具体的市场情况，假　航运经营者独享垄断利润外并不产生其他社会收　若市场为某个大型航运组织主导使消费者丧失议价　益，基本可以被直接推定为垄断导致的产出无效率，　的话语权，则此时忠诚契约就具有严重的反竞争效　理应划归为第一类。然而虽然反垄断法一般将价格　果。占有较大市场份额的承运人往往比那些市场份　卡特尔视为严重限制竞争的“核心卡特尔”（ｈａｒｄ—　额小的承运人更容易滥用强大谈判实力胁迫托运人　ｃｏｒｅ　ｃａｒｔｅ１），但国际航运竞争者问的固定价格协议　与其订立忠诚契约对托运人进行交易绑定从而反竞　却以“空核理论”（ｅｍｐｔｙ　ｃｏｒｅ）为理论根基得以排除　争。因此，忠诚契约之反竞争效果取决于市场集中　竞争规制。根据该理论，在一个可以进行讨价还价　度、承运人市场操纵力的大小，对其反竞争效果进行　博弈的市场中竞争者有不同的选择，既可以选择联　个案判定是较为妥适的方法。　合，也可以选择背离联合而单独获利，而博弈的核心　三、以反竞争效果为界分的国际航运协　就在于一组稳定的均衡分配从而构建出竞争者之间　议类型化　的有效联合。¨　但是在一个不存在“核心”的市场中　则不存在这种稳定的价格产出组合，总会有经营者　竞争可以为市场注入活力、降低价格、惠及消费　通过打破市场均衡实现个人利益最大化，就形成了　者，但考虑到浪费性竞争、外部性、社会成本与私人　所谓的“空核”。［３１６１班轮运输市场多被认为存在这　成本的偏离、市场不确定性等诸多问题，竞争却未必　样的空核特征，经营者的固定价格因而有利于效率　总是有效率的。国际航运垄断协议的法律规制架构　提升。ｌ】　然而笔者认为以“空核理论”否定航运固定　需要在协议限制竞争效果、效率改进效果、航运企业　价格协议的竞争规制恐怕是值得商榷的，理由在于：　利益与消费者福利、法律执行成本之间进行权衡，笔　第一，“空核理论”认为班轮市场的不稳定状态在于　者以为，以反竞争效果为界分并综合考虑前述要素　受到市场进入退出自由的影响，却忽视了班轮运输　将国际航运垄断协议类型化，或许可以为航运协议　市场由于开辟航线的高沉没成本带来的隐Ｉ生进入壁　规制、航运产业规制、航运业竞争规制的制度建构、　垒，无疑会对“空核理论”带来某种弱化；第二，“空　行政执法实践乃至司法审判实践提供新的视角。　核理论”之最大问题在于航运经营者的价格结盟未　（一）航运经营者协议限制竞争效果与效率改　必必然会稳定市场竞争秩序，市场秩序的稳定也并　进效果权衡基础上的类型化　非仅能靠价格固定实现。¨　航运业的价格产出与其　垄断厂商可以人为地制造其产品的稀缺性从而　他运输行业不能说有根本差异，而美国联邦最高法　将价格提高到竞争水平之上产生垄断定价，这种垄　院对于与航运公司具有类似行业特点的铁路公司的　断型产出的推定无效率为反垄断政策提供了理论基　固定价格协议就持禁止态度，早在１８９７年著名的泛　础。但是，效率也暗含了反垄断政策的局限，因为在　密苏里案中就以反托拉斯法否定铁路公司的固定价　某些特定领域，从成本收益角度分析生产集中化带　格协议　。欧盟海运竞争立法中也将固定价格、划　来的节约会超出垄断定价的成本，因而垄断比竞争　分市场协议一并认定为“核心卡特尔”，不允许豁免　更有效率。反垄断法律制度深受产业组织理论影　竞争法之适用　。虽然美国仍坚持航运协议的产业　响，将效率视为重要的社会价值。芝加哥学派的代　规制监管，协议只需向联邦海事委员会报备即可豁　表人物波斯纳更试图证明反垄断法唯一的目标即是　免适用反托拉斯法，但其本质却与欧盟规制模式殊　①参见Ｕｎｉｔｅｄ　Ｓｔａｔｅｓ　．Ｔｒａｎｓ－Ｍｉｓｓｏｕｒｉ　Ｆｒｅｉｇｈｔ　Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，１６６　Ｕ．Ｓ．２９０（１８９７）。　②参见Ｃｏｍｍｉｓｓｉｏｎ　Ｒｅｇｕｌａｔｉｏｎ（Ｅｃ）Ｎｏ．９０６／２００６　ｏｎ　ｔｈｅＡｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ　ｏｆＡｒｔｉｃｌｅ　８１（３）ｏｆｔｈｅ　Ｔｒｅａｔｙｔｏ　Ｃｅｒｔａｉｎ　Ｃａｔｅｇｏｒｉｅｓ　ｏｆＡｇｒｅｅｍｅｎｔｓ，Ｄｅｃｉｓｉｏｎｓ　０ｎｄ　Ｃｏｎｃｅｒｔｅｄ　Ｐｒａｃｔｉｃｅｓ　ｂｅｔｗｅｅｎ　Ｌｉｎｅｒ　Ｓｈｉｐｐｉｎｇ　Ｃｏｍｐａｎｉｅｓ（Ｃｏｎｓｏｒｔｉａ），ＯＪ　Ｌ　２５６／３１，２９．９．２００９，Ａｒｔｉｃｌｅ　４。　１１４　中国海商法研究　第２５卷　途同归——美国豁免航运协议反托拉斯规制的前提　在于协议必须赋予成员可以随时背离协议之独立行　动权，这种制度设计实际上极大程度地强化了航运　卡特尔成员的欺骗与背离，弱化了卡特尔同盟；而一　旦协议试图防止成员背离则不得享有豁免，直接适　然，认为忠诚契约之反竞争效果逊于核心卡特尔协　议不等于忽视其反竞争效果。有实证量化研究表明　忠诚契约可以强化航运经营者的市场势力。　＿１　美国航运法就拒绝给予忠诚契约反托拉斯法豁　免⑧。但博克将市场进入壁垒引人排他性契约的论　述或许更有助我们把握忠诚契约规制制度的设计。　博克拒绝对排他性契约（ｅｘｃｌｕｓｉｏｎａｒｙ　ｃｏｎｔｒａｃｔｓ）的反　竞争效果一概而论，甚至质疑经营者可以通过与消　费者之间的排他性契约维持或增强垄断地位的观　点。其研究表明，如果市场进入壁垒较高则航运卡　用本身违法原则。即使在欧盟尚未取消班轮公会集　体豁免时，欧洲初审法院就在中西非航运公会案中　判决，分属三家航运公会的成员约定不在各自公会　的运营范围外与其他公会覆盖的运输区域从事竞　争，这样的协议违反《欧共体条约》第８１条第１款　（现《欧盟运行条约》第１０１条第１款）之规定，也不　符合第８１条第３款（现《欧盟运行条约》第１０１条　第３款）规定的豁免条件　。这一结论在上诉中获　得欧洲法院的维持②。　特尔组织可以通过降低价格防止新的经营者进人市　场，而无需通过与消费者缔结排他契约；如果市场进　入壁垒较低则消费者会选择与新进入者缔约而不是　接受垄断者的排他契约。在这个意义上，忠诚契约　其次，合理化协议、忠诚契约、信息交换协议则　属于限制竞争效果不定但具有一定效率改进效果之　协议，因此类协议的限制竞争效果无法一概而论，乃　需结合市场集中度、承运人市场操纵力的大小、市场　供求状况、卡特尔形态松散或紧密、对其他卡特尔协　议的垄断增补效应等诸多因素全面衡量，但却或多　是否能够获得应用并实际提升垄断者的市场势力是　存在疑问的。　其三，技术性合作协议本身即以效率改进为唯　一目标，在垄断不损及消费者利益的前提下具有完　全的社会效率提升效应。欧盟海运竞争法认为此类　技术性合作协议当然地符合一般竞争法下的豁免要　或少在一定程度上得以提升效率，例如合理化运营　后产生的成本节约、运费折扣为消费者带来的运费　减低、信息交换使市场透明化从而减低运力过剩的　市场风险。在更严格意义上，除航运市场供求失衡　件——有助技术或经济进步，能够使消费者从中获　益，以限制竞争为绝对必要条件，且不会排除竞　争——因而直接豁免此类协议适用竞争法。　（二）航运经营者协议限制竞争效果与消费者　福利衡平基础上的类型化　以外的运力限制往往亦属于第一类严重限制竞争且　无效率的协议类型，欧盟海运竞争立法中就将其与　固定价格、划分市场协议一并认定为“核心卡特　尔”，不允许豁免竞争法之适用。　需要着重解释的是，缘何将同属于排他协议的　２０世纪６０年代以后，肯尼迪政府和尼克松政　府提出的“消费者主权”使经济法完成了作为经济　弱势群体进行实体性价值救济和社会校正的工具的　构建，塔夫脱大法官在Ａｄｄｙｓｔｏｎ　Ｐｉｐｅ＆Ｓｔｅｅｌ案中的　使用战斗船协议与忠诚契约区别以待？实际上竞争　规制制度的差别设计恰好回应了横向垄断协议与纵　向垄断协议在反竞争效果上的差异化。使用战斗船　协议作为发生在同一相关市场之内的横向垄断协　议，其对竞争限制效果是直接且深远的；而忠诚契约　则往往缔结于承运人与托运人、无船承运人、船舶代　理人或多式联运其他区段经营者之间，对竞争之限　制往往无法直接判定并可能具有一定的效率提升效　判决使“消费者利益至上”作为执行反垄断政策的　司法标准也得到明确，产生了从效率到消费者福利　之转变。欧盟法院一贯强调效率与消费者福利是两　个分离的标准，必须给予独立关注，竞争的必要维持　并不足以实现效率利益自动转移给消费者。因此欧　盟委员会逐步采用严格的消费者福利标准，只要消　费者没能公平分享限制协议的效率利益，欧盟委员　会就拒绝同意豁免该协议。¨１刮现代反垄断法从保护　应，因此需要结合市场结构等要素特别考察垄断势　力能否在不同市场之间进行传递从而损害竞争。当　①效率到保护消费者而不是保护小企业的发展，使航　运业的竞争规制必须首先考察航运服务消费者（包　参见Ｊｕｄｇｍｅｎｔ　ｏｆ　ＣＦＩ　ｉｎ　Ｊｏｉｎｅｄ　Ｃａｓｅ　Ｎｏ．Ｔ－２４／９３，Ｔ－２５／９３，Ｔ－２６／９３，ａｎｄ　Ｔ－２８／９３　Ｃｏｍｐａｇｎｉｅ　ｍａｒｉｔｉｍｅ　ｂｅｉｇｅ　ｔｒａｎｓｐｏｒｔｓ．Ｃｏｍｐａｇｎｉｅ　ｍａｒｉｔｉｍｅ　ｂｅｌｇｅ　ＳＡ，Ｄａｆｒａ—Ｌｉｎｅｓ　Ａ／Ｓ，Ｄｅｕｔｓｃｈｅ　Ａｆｒｉｋａ—Ｌｉｎｉｅｎ　ＧｍｂＨ＆Ｃｏ．ａｎｄ　Ｎｅｄｌｌｏｙｄ　Ｌｉｊｎｅｎ　ＢＶ　．Ｃｏｍｍｉｓｓｉｏｎ　ｏｆｔｈｅ　Ｅｕｒｏｐｅａｎ　Ｃｏｍｍｕｎｉｔｉｅｓ（ＣＥＷＡＬ　Ｉ）『ｌ　９９６］　ＥＣＲ　ＩＩ－１２０１，Ｐａｒａ．３３－５２。　②参见Ｊｕｄｇｍｅｎｔ　ｏｆ　ＥＣＪ　ｉｎ　Ｊｏｉｎｅｄ　Ｃａｓｅ　Ｎｏ．Ｃ－３９５／９６　ａｎｄ　Ｃ－３９６／９６　Ｃｏｍｐａｇｎｉｅ　ｍａｒｉｔｉｍｅ　ｂｅｌｇｅ　ｔｒａｎｓｐｏｒｔｓ，Ｃｏｍｐａｇｎｉｅ　ｍａｒｉｔｉｍｅ　ｂｅｌｇｅ　ＳＡ．ａｎｄ　Ｄａｆｒａ—Ｌｉｎｅｓ　Ａ／Ｓ　Ｖ．Ｃｏｍｍｉｓｓｉｏｎ（ＣＥＷＡＬ　ＩＩ）［２０００］ＥＣＲ　ＩＩ一１３６５。　⑧参见ｕ．ｓ．，　ｅ　Ｏｃｅａｎ　Ｓｈｉｐｐｉｎｇ　Ｒｅｆｏｒｍ　Ａｃｔ　ｏｆ１９９８，Ｓｅｃｔｉｏｎ　７（ｂ）（４）。　第４期　王秋雯：论国际航运垄断协议之竞争规制　１１５　括托运人、发货人、收货人、运输单据持有人）因垄　断协议导致的福利减损。而消费者福利的分析不限　于消费者收益之增减，亦需要考量托运人的缔约选　择权是否被剥夺、或在多大程度上受限。航运经营　者之协议豁免反垄断规制的首要前提即是无损消费　者福利，次之的考量因素才是垄断带来的效率提升　与社会总福利增加。依前述关于国际航运垄断协议　反竞争效果之讨论并兼顾航运市场消费者福利增　减，实际上可以得出与上文效率标准下相似的三种　分类：首先，固定价格、统一运输条件、市场划分、使　用战斗船属于限制竞争效果严重且严重减损消费者　福利的垄断协议；其次，从影响缔约托运人自由选择　权的视角来看，限制竞争效果不定但对消费者福利　有减损的协议则基本可以摄涵忠诚契约、合理化协　议以及信息交换协议；其三，如果航运经营者之间不　存在价格上的联合，且仍然独立于消费者缔约，则其　技术性合作属于限制竞争效果不严重且未减损消费　者福利之协议。　四、类型化基础上的航运协议竞争规制　制度建构　（一）以反竞争效果为界分的航运垄断协议类　型化规制体系建构　以海事商人习惯为渊源的海事海商法律制度历　来尊重航运经营者之契约自由，然而一旦航运经营　者滥用契约自由就会启动海事海商法律制度中强行　法的介入来矫正市场、实现正义，而航运产业规制制　度与反垄断规制制度无疑均属强行法之范畴。以规　制为内容的强行法介入的法理根基在于对船方滥用　契约自由有准确的定位。前述关于国际航运垄断协　议反竞争效果并兼顾航运协议之效率改进效应、航　运市场消费者福利增减进行的协议类型划分无疑有　助于我们建构作为强行法的规制制度之主要架构。　固定价格、统一运输条件、市场划分、使用战斗　船协议因其严重的竞争抑制效果、垄断导致的无效　率、减损消费者福利效果，即构成契约自由之滥用，　不但需要强行法规制，且从执法效率而言规制制度　介入的门槛应当较低。根据美国反托拉斯判例法的　发展，此类主观意在危害竞争并且实质上往往能够　严重危害市场竞争的垄断协议适用本身违法原则，　无论协议是否付诸实施，无论实施效果如何，法院根　据既往的反托拉斯法实践认为此类协议的反竞争效　果十分明显且无助于公共利益与经济效率，直接判　定其违法。虽然《反垄断法》采欧盟模式使用禁止　与豁免相结合的制度设计并主要适用合理原则，然　而明确某类航运协议的严重反竞争效果并施以较高　标准之效率提升或福利增进的证明义务于航运经营　者，有助于节约原本就有限的执法成本。波斯纳从　执法成本的法律经济分析人手对此进行了说明：法　律规制仅考察固定价格的行为本身而不附加行为意　图等其他判断因素，乃是因为销售者不太可能在明　知固定价格不太可能成功的情况下进行此类图谋，　即便有时候惩罚了无法得逞的图谋也不会造成损　害，并且基于公共执法预算约束力假定，执法效率是　必须被纳入考量范围的制度建构要素，对于不会得　逞的固定价格图谋进行追究会导致消耗在边缘案件　中的执法资源不能用在更重要的案件中。　』５　鄹但　是，对于不严重限制竞争的其他垄断协议，执法者则　必须综合分析其福利影响才能判断是否要做出违法　认定。此外，考虑到技术性合作协议可能带来更优　的市场资源配置与效率提升效果，在这种情况下通　过联合实现的合理化似乎比自由竞争更可取，在航　运竞争法制的架构中宜做反垄断豁免处理。上述以　协议反竞争效果为基础架构的竞争规制体系实际上　回应了中国反垄断法合理原则下的执法分析模式与　思路，将本身违法与反垄断豁免视为竞争规制的两　极，在这两极中进行取舍权衡，有益于解决证明标准　的问题，也有利于将反垄断执法资源集中在复杂案　件上。　（二）航运垄断协议的公法规制模式选择：产业　规制还是竞争规制？　尽管我们已经从协议反竞争效果程度、效率标　准、消费者福利标准层面初步讨论了强行法介入航　运经营者契约防止其滥用合同自由的干预边界，但　尚存的问题在于航运垄断协议强行法规制的模式选　择。在这一问题上，世界海运竞争两大监管法域美　国和欧盟的规制制度呈不同模式：前者倚重产业监　管机构——联邦海事委员会来规制航运经营者的协　议垄断，采用以协议报备制度为基础的事前协议监　管模式，并在航运法中设定一部分空缺不予豁免，交　由反托拉斯执法机构负责；后者则没有独立的航运　竞争执法机构，而将航运垄断协议交付竞争监管，采　事后规制模式，虽在法律制度中豁免某些航运协议　的竞争法适用，但近年来的法律变革却越来越收紧　航运协议的竞争规制豁免范畴。不存在单独的航运　产业竞争监管机构或许与欧盟作为国家问共同体的　性质和职能有关，但中国航运垄断协议的公法规制　却无法绕开产业规制与竞争规制的模式问题，特别　是在航运业逐渐放松管制的情况下是否应将竞争监　１　ｌ６　中国海商法研究　第２５卷　管权交由统一的反垄断执法机构负责？霍温坎普认　止在航运协议中使用某些反竞争性条款，例如不得　针对运费、附加费、货物分类、装卸费采用歧视性定　价，不得采用延期折扣，不得不合理地拒绝交易，航　运协议组织或班轮公会不得从事以排挤竞争对手为　目的的掠夺性定价，不得划分市场等　。美国做法　看似豁免航运协议的反托拉斯法规制，但航运法严　格的限制性条件已经弱化了航运协议的垄断效果。　欧盟海运竞争法变革后航运业开始适用欧盟一般性　为实施规制将导致反垄断法地位降低，反之如果政　府限制产品的价格和产出水平则反垄断法就被抛在　一边，因此当一个产业面临“放松规制”的境况时反　垄断才代替残余的规制政策发挥作用。　按照霍温　坎普对产业规制与竞争监管关系的解读，放松规制　的结果往往是通过限制反垄断豁免的方式扩大反垄　断的实施范围，作为放松规制之典型的中国海运业　无疑会更加依赖竞争规制，与其他非网络型产业一　竞争法，但是有条例明确豁免航运联营的竞争法适　样通过竞争规制促进竞争、提升效率，而不是倚重产　业垄断。笔者认为，航运垄断协议的竞争监管并不　排斥产业规制，航运产业政策可以贯穿于反垄断法　的实施过程中，以经济效果理论为核心的“合理原　则”就注重在反垄断与经济效益方面进行合理权　衡；另外一方面，扶持航运业发展完全可以通过适度　用，前提是：航运联营应符合欧盟竞争法垄断协议的　豁免要件，不得从事“核心限制竞争行为”，不得在　相关市场上超过３０％的市场份额，不得限制成员的　协议退出自由　。这实际上意味着通过该条例取得　豁免甚至比获得一般竞争法下的豁免更加严格。　比诸欧美而反观中国航运竞争法律制度，航运　政府补贴、优惠税率、低息贷款、货载优先等一系列　“非垄断”鼓励的方式进行。¨　综上，从偏重产业监　管的事前控制模式向竞争规制事后调控模式的过渡　的渐进性转变无疑是航运垄断协议的公法规制模式　的未来走向。　协议虽适用《反垄断法》，但是对于航运协议向交通　运输部预先备案后是否豁免其适用《反垄断法》之　规定，航运垄断协议在何种程度上构成经营者集中　协议而应当适用事前规制制度的问题尚不明确，因　此明确以竞争规制、事后调控为主导的航运垄断协　议规制制度具体应如何架构是亟待解决的问题。对　（三）以竞争规制、事后调控为主导的航运垄断　协议规制思路与框架　此笔者认为，考虑到中国反垄断法律制度主要借鉴　欧盟立法模式，适度参考欧盟海运竞争法的有关内　容，并结合前述有关以反竞争效果为界分的航运垄　断协议类型化讨论，赋予产业监管机构技术性协议　中国目前的航运垄断协议监管体系呈现产业监　管与竞争监管之间的竞合：一方面，交通运输部负责　航运协议的报备管理工作；另一方面，反垄断执法机　构也承担起一部分航运协议的竞争监管工作。航运　豁免监管权，不失为可行的制度建构进路。首先，以　竞争规制、事后调控模式作为主导性立法思路。虽　协议产业监管与竞争监管之间的竞合现象或许可以　从中国法律制度建构时对于域外法不同领域的学　然欧盟和美国对于航运协议在多大程度上排除一般　反垄断法适用的范畴问题规定不一，但无疑欧美做　法均认可一般性反垄断法律制度在规制航运垄断协　议上的功能和作用。因此，确立以竞争规制、事后调　控模式作为主导性立法思路实际上也与国际主要海　习、借鉴与本土化来解释。中国反垄断法律制度的　构建主要从欧盟竞争法中汲取经验，然而航运协议　备案监管的做法却主要借鉴自美国联邦海事委员会　的运价协议与航运协议备案制度。但无论是学习欧　盟竞争法还是借鉴美国航运协议监管，对中国的航　运垄断协议竞争监管制度而言似乎都存在一定的　“片面化”问题——或在学习欧盟法时忽视了其海　运法域的做法相一致。其次，在《航运法》中以反竞　争效果为界分，兼顾效率标准与消费者福利标准建　构类型化航运垄断协议规制体系：对于固定价格、统　一运业竞争监管制度，或在借鉴美国法时无视了其备　案制度与反托拉斯法的衔接，从而使在欧盟和美国　都不存在的产业监管与竞争监管的脱钩乃至冲突问　运输条件、市场划分、使用战斗船协议，考虑到其　严重的竞争抑制效果、垄断导致的无效率、减损消费　者福利效果，可以参照欧盟做法，视为“核心卡特　题在中国规制航运垄断协议时凸显出来。美国将航　尔”直接予以禁止；对于技术性合作协议，则可以赋　予其反垄断豁免；对于其他类型的航运协议则适用　合理原则，由反垄断执法机构适用个案考量、事后规　运协议在联邦海事委员会的预先备案作为豁免适用　反托拉斯法的依据，但美国航运法中明确规定了禁　①②参见Ｕ．Ｓ．，Ｔｈｅ　Ｏｃｅａｎ　Ｓｈｉｐｐｉｎｇ　ＲｅｆｏⅢＡｃｔ　ｏｆ１９９８，Ｓｅｃｔｉｏｎ　１０。　参见Ｃｏｍｍｉｓｓｉ。ｎ　Ｒｅｇｕｌａｔｉ。ｎ（ＥＣ）Ｎｏ．９０６／２００６。ｎ　ｔｈｅ　Ａｐｐｌｉｃａｔｉ。ｎ　ｏｆＡｒｔｉｃｌｅ　８１（３）ｏｆｔｈｅ　Ｔｒｅａｔｙ　ｔ。Ｃｅｒｔａｉｎ　Ｃａｔｅｇ。ｔｉｅｓ　ｏｆＡｇｒｅｅｍｅ胁．Ｄｅｃ　ｓｉｏｎｓ　ａｎｄ　Ｃｏｎｃｅｒｔｅｄ　Ｐｒａｃｔｉｃｅｓ　ｂｅｔｗｅｅｎ　Ｌｉｎｅｒ　Ｓｈｉｐｐｉｎｇ　Ｃｏｍｐａｎｉｅｓ（Ｃｏｎｓｏｒｔｉａ），ＯＪ　Ｌ　２５６／３１，２９．９．２００９。　第４期　王秋雯：论国际航运垄断协议之竞争规制　１１７　制。再次，技术性合作协议的豁免可以由产业监管　部门按照美国协议报备制度来进行管理，将豁免制　度作为融合航运产业政策与竞争规制的合力点，并　参考文献（Ｒｅｆｅｒｅｎｃｅｓ）：　在《航运法》中明确授权反垄断豁免的实体法要件　与程序法要件。　［１］王晓哗．王晓哗论反垄断法［Ｍ］．北京：社会科学文献出版社，２０１０．　ＷＡＮＧ　Ｘｉａｏ—ｙｅ．Ａｎｔｉｔｒｕｓｔ　ｌａｗ［Ｍ］．Ｂｅｉｊｉｎｇ：Ｓｏｃｉａｌ　Ｓｃｉｅｎｃｅｓ　Ａｃａｄｅｍｉｃ　Ｐｒｅｓｓ，２０１０，（ｉｎ　Ｃｈｉｎｅｓｅ）　［２］ＰＯＳＮＥＲ　Ｒ．Ａｎｔｉｔｕｓｒｔ　ｌａｗ［Ｍ］．Ｃｈｉｃａｇｏ：Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ　ｏｆ　Ｃｈｉｃａｇｏ　Ｐｒｅｓｓ，２００１．　［３］Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ　ｆｏｒ　Ｅｃｏｎｏｍｉｃ　Ｃｏ—ｏｐｅｒａｔｉｏｎ　ａｎｄ　Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ．Ｆｉｎａｌ　ｒｅｐｏｒｔ　ｏｎ　ｃｏｍｐｅｔｉｔｉｏｎ　ｐｏｌｉｃｙ　ｉｎ　ｌｉｎｅｒ　ｓｈｉｐｐｉｎｇ，ＤＳＴＩ／ＤＯＴ（ｄｉｒｅｃｔｏ—　ｒａｔｅ　ｆｏｒ　ｓｃｉｅｎｃｅ，ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ　ａｎｄ　ｉｎｄｕｓｔｒｙ／ｄｉｖｉｓｉｏｎ　ｏｆ　ｔｒａｎｓｐｏｒｔ）［Ｒ］．Ｐａｒｉｓ：ＯＥＣＤ，２００２．　［４］ＰＯＺＤＮＡＫＯＶＡ　Ａ．Ｌｉｎｅｒ　ｓｈｉｐｐｉｎｇ　ａｎｄ　ＥＵ　ｃｏｍｐｅｔｉｔｉｏｎ　ｌａｗ［Ｍ］．Ｔｈｅ　Ｎｅｔｈｅｒｌａｎｄｓ：Ｋｌｕｗｅｒ　Ｌａｗ　Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ，２００８：５９－６０．　［５］ＨＥＲＭＡＮ　Ａ．Ｓｈｉｐｐｉｎｇ　ｃｏｎｆｅｒｅｎｃｅｓ［Ｍ］．Ｄｅｖｅｎｔｅｒ：Ｋｌｕｗｅｒ　Ｌａｗ　ａｎｄ　Ｔａｘａｔｉｏｎ　Ｐｕｂｌｉｓｈｅｒ，１９８３：２５．　［６］ＭＡＲＬＯＷ　Ｐ，ＮＡＩＲ　Ｒ．Ｌｉｎｅｒ　ｓｈｉｐｐｉｎｇ　ａｎｄ　ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ　ｅｘｅｈａｎｇｅ－－ａ　Ｅｕｒｏｐｅａｎ　ｐｅｒｓｐｅｃｔｉｖｅ［Ｊ］．Ｍａｉｒｎｅ　Ｐｏｌｉｃｙ，２００６（６）：６８４．　［７］ＲＩＣＨＡＲＤ　Ｐ．Ｅｘｃｌｕｓｉｖｅ　ｃｏｎｔｒａｃｔｓ　ａｎｄ　ｍａｒｋｅｔ　ｐｏｗｅｒ：ｅｖｉｄｅｎｃｅ　ｆｒｏｍ　ｏｃｅａｎ　ｓｈｉｐｐｉｎｇ［Ｊ］．Ｊｏｕｒｎａｌ　ｏｆＩｎｄｕｓｔｉｒａｌ　Ｅｃｏｎｏｍｉｃｓ，２００３（２）．　［８］王杰，王琦．国际航运组织的垄断与竞争［Ｍ］．大连：大连海事大学出版社，２０００：１９．　ＷＡＮＧ　Ｊｉｅ，ＷＡＮＧ　Ｑｉ．Ｍｏｎｏｐｏｌｙ　ａｎｄ　ｃｏｍｐｅｔｉｔｉｏｎ　ｏｆ　ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ　ｓｈｉｐｐｉｎｇ　ｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎｓ［Ｍ］．Ｄａｌｉａｎ：Ｄａｌｉａｎ　Ｍａｒｉｔｉｍｅ　Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ　Ｐｒｅｓｓ，２０００：１９．（ｉｎ　Ｃｈｉｎｅｓｅ）　［９］ＳＪＯＳＴＲＯＭ　Ｗ．Ｏｃｅａｎ　ｓｈｉｐｐｉｎｇ　ｃａｔｒｅｌｓ：ａ　ｓｕｒｖｅｙ［Ｊ］．Ｒｅｖｉｅｗ　ｏｆ　Ｎｅｔｗｏｒｋ　Ｅｃｏｎｏｍｉｃｓ，２００４（２）：１２０．　［１０］ＬＥＷＩＳ　Ｗ　Ａ．Ｏｖｅｒｈｅａｄ　ｃｏｓｔｓ：ｓｏｍｅ　ｅｓｓａｙｓ　ｉｎ　ｅｃｏｎｏｍｉｃ　ａｎａｌｙｓｉｓ［Ｍ］．Ｎｅｗ　Ｙｏｒｋ：Ｒｉｎｅｈａａ，１９４９：７２—８３．　［１　１］ＳＪＯＳＴＲＯＭ　Ｗ．Ｍｏｎｏｐｏｌｙ　ｅｘｃｌｕｓｉｏｎ　ｏｆ　ｌｏｗｅｒ　ｃｏｓｔ　ｅｎｔｒｙ：ｌｏｙａｌｔｙ　ｃｏｎｔｒａｃｔｓ　ｉｎ　ｏｃｅａｎ　ｓｈｉｐｐｉｎｇ　ｃｏｎｆｅｒｅｎｃｅｓ［Ｊ］．Ｊｏｕｒｎａｌ　ｏｆ　Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ　Ｅ—　ｃｏｎｏｍｉｃｓ　ａｎｄ　Ｐｏｌｉｃｙ，１９８８（３）：３３９—３４４．　［１２］ＨＹＬＴＯＮ　Ｋ　Ｎ．Ａｎｔｉｔｒｕｓｔ　ｌａｗ：ｅｃｏｎｏｍｉｃ　ｔｈｅｏｒｙ　ａｎｄ　ｃｏｍｍｏｎ　ｌａｗ　ｅｖｏｌｕｔｉｏｎ［Ｍ］．Ｎｅｗ　Ｙｏｒｋ：Ｃａｍｂｒｉｄｇｅ　Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ　Ｐｒｅｓｓ，２００３：Ｉ１５．　［１３］ＰＩＲＲＯＮＧ　Ｓ　Ｃ．Ａｎ　ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ　ｏｆ　ｃｏｒｅ　ｔｈｅｏｒｙ　ｔｏ　ｔｈｅ　ａｎａｌｙｓｉｓ　ｏｆ　ｏｃｅａｎ　ｓｈｉｐｐｉｎｇ　ｍａｒｋｅｔｓ［Ｊ］．Ｊｏｕｒｎａｌ　ｏｆ　Ｌａｗ　ａｎｄ　Ｅｃｏｎｏｍｉｃｓ，１９９２　（１）：８９—１３１．　［１４］ＤＩＮＧＥＲ　Ｆ．Ｔｈｅ　ｆｕｔｕｒｅ　ｏｆ　ｌｉｎｅｒ　ｃｏｎｆｅｒｅｎｃｅｓ　ｉｎ　Ｅｕｒｏｐｅ：ａ　ｃｒｉｔｉｃａｌ　ａｎａｌｙｓｉｓ　ｏｆ　ａｇｒｅｅｍｅｎｔｓ　ｉｎ　ｌｉｎｅｒ　ｓｈｉｐｐｉｎｇ　ｕｎｄｅｒ　ｃｕｒｒｅｎｔ　Ｅｕｒｏｐｅａｎ　ｃｏｍｐｅｔｉｔｉｏｎ　ｌａｗ『Ｍ］．Ｆｒａｎｋｆｕａ：Ｐｅｔｅｒ　Ｌａｎｇ，２００４：８８．　［１５］ＢＯＲＫ　Ｒ．Ｔｈｅ　ａｎｔｉｔｕｓｒｔ　ｐａｒａｄｏｘ：ａ　ｐｏｌｉｃｙ　ａｔ　ｗａｒ　ｗｉｔｈ　ｉｔｓｅｌｆ［Ｍ］．Ｎｅｗ　Ｙｏｒｋ：Ｆｒｅｅ　Ｐｒｅｓｓ，１９９３：３０３—３０９．　［１６］张永忠．反垄断法中的消费者福利标准：理论确证与法律适用［Ｊ］．政法论坛，２０１３（３）：１０７．　ＺＨＡＮＧ　Ｙｏｎｇ—ｚｈｏｎｇ．Ｃｏｎｓｕｍｅｒ　ｗｅｌｆａｒｅ　ｓｔａｎｄａｒｄ　ｉｎ　ａｎｔｉｔｕｓｔｒ　ｌａｗ：ｔｈｅｏｒｙ　ａｎｄ　ｌｅｇａｌ　ｐｒａｃｔｉｃｅ［Ｊ］．Ｔｒｉｂｕｎｅ　ｏｆ　Ｐｏｌｉｔｉｃａｌ　Ｓｃｉｅｎｃｅ　ａｎｄ　Ｌａｗ，２０１３（３）：１０７．（ｉｎ　Ｃｈｉｎｅｓｅ）　［１７］ＨＯＶＥＮＫＡＭＰ　Ｈ．Ｔｈｅ　ａｎｔｉｔｕｓｒｔ　ｅｎｔｅｒｐｒｉｓｅ：ｐｒｉｎｃｉｐｌｅ　ａｎｄ　ｅｘｅｃｕｔｉｏｎ［Ｍ］．Ｃａｍｂｒｉｄｇｅ，Ｍａｓｓａｃｈｕｓｅｔｔｓ：Ｈａｒｖａｒｄ　Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ　Ｐｒｅｓｓ，　２００５：２３０．　［１８］王秋雯．产业政策与竞争规制协调视野下的国际航运反垄断豁免理论反思［Ｊ］．河北法学，２０１４（１１）：１１０一ｌ１１．　ＷＡＮＧ　Ｑｉｕ—ｗｅｎ．Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ　ｓｈｉｐｐｉｎｇ　ａｎｔｉｍｏｎｏｐｏｌｙ　ｅｘｅｍｐｔｉｏｎ：ａ　ｐｅｒｓｐｅｃｔｉｖｅ　ｆｒｏｍ　ｔｈｅ　ｃｏｏｒｄｉｎａｔｉｏｎ　ｂｅｔｗｅｅｎ　ｉｎｄｕｓｔｒｉａｌ　ｐｏｌｉｃｙ　ａｎｄ　ｃｏｍｐｅｔｉｔｉｏｎ　ｐｏｌｉｃｙ［Ｊ］．Ｈｅｂｅｉ　Ｌａｗ　Ｓｃｉｅｎｃｅ，２０１４（１１）：１１０—１１１．（ｉｎ　Ｃｈｉｎｅｓｅ）　（上接第９２页）　［１　１］ＤＹＫＥ　Ｊ　Ｖ．Ｓｅａ　ｓｈｉｐｍｅｎｔ　ｏｆ　Ｊａｐａｎｅｓｅ　ｐｌｕｔｏｎｉｕｍ　ｕｎｄｅｒ　ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ　ｌａｗ［Ｊ］．Ｏｃｅａｎ　Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ　ａｎｄ　Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ　Ｌａｗ，１　９９３（４）：　３９９．　［１２］ＤＹＫＥ　Ｊ　Ｖ．Ｔｈｅ　ｌｅｇａｌ　ｒｅｇｉｍｅ　ｇｏｖｅｒｎｉｎｇ　ｓｅａ　ｔｒａｎｓｐｏｒｔ　ｏｆ　ｕｌｔｒａｈａｚａｒｄｏｕｓ　ｒａｄｉｏａｃｔｉｖｅ　ｍａｔｅｒｉａｌｓ［Ｊ］．Ｏｃｅａｎ　Ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ　ａｎｄ　Ｉｎｔｅｒｎａ—　ｔｉｏｎａｌ　Ｌａｗ，２００２（１）：７７．