纪念列车电站事业终结30周年 整理：冯广炜 赵正香

存在于我国电力系统的列车电站事业，曾经为我国的经济建设和国防建设以及抢险救灾等发供应急电力，历时30余年，70余台列车（船舶）电站和数千列电职工转战全国各地，应各行各业求助流动发电，创造了不平凡的业绩，作出了巨大的贡献。列车电站事业已远离我们而去整整30年了，从事这一行业和知道这一行业的人也已越来越少了。这里，笔者根据亲厉、亲见之记忆，就列车电站事业的初创、发展，电站设备的构成、发供电方式等来作一简介，就此简要回答人们所想了解的“列车电站是如何发展的？”的提问。

所谓列车电站，是把发电设备全部安装在多辆列车上，能沿铁路线流动到各地去发供电力的电站。如果把发电设备安装在船舶上，通过河流能到各地去发供电力的电站，称为船舶电站。我国曾经先后拥有流动电站72台，其中仅有船舶电站2个，其余均为列车电站，故其主管部门称作列车电业局，由原水利电力部领导。

列车电站从来源讲，有改装电站、国产电站和进口电站三类。在上世纪50年代初，因建设需要，华北、华东和中南等地，分别将一些原进口的“快装机”改装成列车电站。例如，原有2台2500千瓦产于1936年的快装机，是前苏联向英国“茂伟公司”订购的设备，当年运经上海，陷入日本侵华的战火时，为中国“扬

子公司”收购，分别装于浦东张家浜和无锡双河尖进行发电。后由苏南电业局和华东电管局分别于1950年和1955年改装成列车电站。另有两台美制2000千瓦“快装机”原装于上海南市电厂，也于1955年为中南电管局向资方收购，改装成两台列车电站。同时，国家于1955年从前苏联购进1台4000千瓦正规的列车电站。以上即是列车电业局建局之初接管的5台列车电站，编序如下：苏联“老大哥”所生产者编为第1列车电站，其余依次编为第2至第5列车电站。电站的人员，1站由东北电管局配备，其中10余名生产技术骨干曾被送苏联布良斯克和沙拉托夫学习电站生产技术。2站由华北电力修建局配备。3站由华东电管局配备， 4、5站由中南电管局配备。在以后的发展中，因电站在各地招工，补充新成员，致全局除了没有西藏和台湾籍人外，其他省份的人都有，列电人员堪称是真正地来自“五湖四海”。

1956年列车电业局成立后，开始大量、快速发展列车电站，在1956年至1961年之间，先后进口了容量为2500千瓦26台捷克列宁工厂生产的列车电站，成为列电行业中数量最多的电站。当年每台进口价为540万卢布，当时工业产品汇率为0.95元人民币为1卢布。这样的进口价格，其建设单价核每千瓦为2000元人民币，高达建设固定电厂的费用一倍多。同时，还先后又进口了5台苏联克鲁日斯基工厂所制的4000千瓦列车电站。为了快速增加电站，列电局在1958年开始，掀起“大搞制造”热潮，制成和改装成列车和船舶电站10台。后国家为适应经济建设和

国防建设的需要，一机部于1966年开始，逐年组织生产了20台国产6000千瓦的列车电站，这些电站的发电设备均由上海相关电力设备厂生产，电站之车厢都由济济哈尔车辆厂特制。此外，为满足国家开发油田需要，电力部又先后从瑞士、英国和加拿大进口了6台燃气轮机列车电站。这类电站，因使用了燃油，与燃煤电站相比，具有设备、系统和装备简单，自动化程度却较高的特点，仅用两节车厢可装入全部发电设备，其容量小者为6000千瓦，大者达2.3万千瓦，燃机电站的优点在于占地面积少和启动快，具有较高的机动性。它的缺点是须燃用柴油，我们称它为“吃细粮的电站”，它较适用于油田的开发和生产。它曾在我国开发大庆油田中，发挥了巨大的作用。曾为电荒特别严重的南京市担任过“调峰电厂”,还曾按周恩来总理的指令，紧急调迁到广州发供应急电力。

我国列电事业在上世纪50年代兴起，6、70年代进入鼎盛，80年代走向消亡、终结。

把列电人称为漂泊江湖、浪迹天涯的人，颇为恰当。一般情况，列车电站平均约1.5～2年即要调迁一次，调迁频繁且无规律。以最早建成的第二列车电站可查到的记录为例，第二列车电站于1950年建成，在24年的服役中，曾经经历了18次调迁，到过7个省，行程高达数万千米。其依次调迁和发电的地点为：河北石家庄→辽宁丹东→河北石家庄→陕西咸阳→河北石家庄

→山西榆次→湖北武汉→山西榆次→山西阳泉→江西萍乡→江苏常州→江苏新海连→广东曲江→广东韶关→湖北丹江口→陕西西乡→湖南株州→湖南白沙,该电站是局系统中资格最老的电站，它在1950年刚建成，立即紧急调迁至安东（现丹东）为志愿军前线指挥部、雷达站和保卫鸭绿江大桥的高炮部队发供电力，在美国飞机空袭下，坚持发电，立下了功勋，作出了被列电事业引以为荣的贡献。因该电站主设备产于1936年前，后因设备老化，在上世纪70年代初，与其它同龄的8台“兄弟老电站”宣告退役。

那么，具体的一台列车电站是怎样构成的呢？用户需要提供怎样的条件来满足其生产要求？

这里，以一台较典型的捷克制造的2500千瓦列车电站为例，来作简要介绍。该种电站，其发电和办公等设备，装有13节车厢。其中生产车厢9节：锅炉车厢2节，安装2台8吨/时中温中压锅炉及其辅机设备；汽轮机车厢1节，装有1台汽轮发电机组以及附属设备；电气车厢1节，装有全套高、低压送配电以及操作控制、保护、仪表信号等设备，还装有1台数十千瓦的柴油发电机组，作为在无外来电源时，电站的启动电源；水处理车厢1节，装有全套水处理软化设备和两台汽轮给水泵；每节装有循环水泵的冷水塔车厢3节，用作循环水之冷却；修理车厢1节，装有车、钳、钻、刨等多种机床；另配备了1台履带式吊车，用

于给锅炉上煤。若当地电网电压与电站发电机出口电压6.3千伏不一致（如为为10.5或35千伏）时，由局另加配一节变电车。非生产车厢4节，有办公车厢1节；材料车厢1节；寝车2节。 电站所有车辆，其车长为16～18米不等，车宽小于3.5米，车高（距轨面）不超过4.8米，轮对距离为1.435米，符合我国和国际铁路运输规范要求。这样的列车电站，用户只需提供约300×80米的场地，铺设约300余米的铁轨，提供水源和燃煤，就可与列电局签定合同，租来列车电站“为我所用”，紧急时，能在一周左右时间，完成调迁和安装，实现发供电。列车电站所到之处，若当地原有电网，电站即可获得外来电源，完成启动，并与当地电网并列向用户供电。若当地无网、无电，电站可以开启自备的柴油发电机组，来完成启动，启动后直接向用户供电，这样，电站将在“孤厂运行”状态下生产，这是列车电站常会采取的难度大、风险大和责任大的发电方式。

现在来看，一台列车电站，容量仅数千千瓦，最大的不过2万余千瓦，很不起眼。但在上世纪的5、60年代，它对许多城市和行业来说，却是不可小觑的动力源泉。那时，一台2500千瓦的电站可供一个10余万人口城市的全部生活用电，也可满足一些大型工程的施工用电，还可供应大型厂矿的生产用电。因此，列电行业虽然十分艰苦，却又是很受欢迎、很吃得开、很牛的行业。记得建局之初，捷克和苏联专家随车到保定为新进口电站作

示范性安装和试运行时，两次盛况，曽轰动一时。首台捷克进口列车电站在保定完成交接试运行后，在开赴三门峡支援建设水电站前，列电局首任局长康保良在庆功欢送会上，还代表周恩来总理向捷克专家们颁发了勋章，还命许多年轻力壮的青工去“捉”专家、“抬”专家和“抛”专家，以表示祝贺和感谢。那时，《人民日报》和一些地方报纸还曾多次报道列车电站的“行踪”，登载列车电站开赴新岗位去执行新任务的消息。在上世纪60年代，新增了一批国产6000千瓦电站后，列电提供应急电力的能力更为提高。在列电存在的30余年中，始终处于颇受用户欢迎的状态中。那时，求租单位踊跃，上级还不断下达为国防、军工和抢险救灾等紧急发电的任务。直至80年代后，随着全国大电厂不断建成，各地区的电网覆盖不断扩大，对列电的需求开始减少，加上列车电站容量不可能更大，消耗指标相对偏大等局限。最终，水利电力部于1982年正式宣布解散列车电业局，所有列车电站“落地”下放。

驾驭着多国生产的列车电站和来自五湖四海的数千列电人，他们的足迹曽踏遍全国各地，深入各行各业，为各种各样的用户发供电力。他们在长期的流动工作和生活中，见多识广，了解许多地方的民风、习俗，他们以自己的职业和工作而自豪。少数随车行动的子女，因不断易地就学，很快学会了当地语言，他们会说河北话、山西话、江西话、江苏话和广东话……这就是我国的列电行业和曾经创造了昔日辉煌的列电人。

今年是2013年，恰好是我国列电事业终结30周年，谨记以上，以作纪念。并恭祝定居于北京、保定、武汉、宝鸡、镇江和其他地区的、所有尚健在的列电人，健康、幸福，一切都好！